在黄河之畔的齐河经济开发区，有一家专门为高铁服务的特种材料公司，80人组成的团队实现了年创8000万元产值、年产4000吨重熔钢生产能力的神话。这家企业就是山东远大模具材料有限公司。
2009年10 月中旬，山东远大模具材料有限公司再次收到来自铁道部的订单，他们自主研制的铁路轨道焊接钢已经被铁道部预购了60吨，用于焊接高速铁路建设的关键部位——高铁道岔钢轨和高锰钢间的缝隙，以提高列车通过速度和安全系数。
据介绍，目前国内所有高铁建设所用的轨道焊接钢全部由山东远大模具材料有限公司生产供给。该产品的成功研制填补了国内空白，标志着“远大”已率先突破高铁建设用钢国产化的“技术壁垒”。
铁路轨道对焊接钢的焊接性能、塑性、韧性等规定要求极高，此前仅有日本、法国等少数国家能够生产，我国所用的基本是从国外进口的。而我国建设的大型高速客运线路，由于南北地域温差大、地理环境复杂，对这一特殊钢材的要求更高。怎样实现突破，进行自主研发，甩开进口的大帽子，是国内从事电渣重熔工模具钢生产和研究的企业的重要使命。
为了攻克这个难题，2008年8月远大企业成立科研小组，投入400万元全力攻关。经过3个月上百次的反复试验，16道生产工序被逐一攻克，当年11月份第一块模件成功下线。经铁科院检测中心一个月的检测，15项指标全部达到国际标准，铁道部当即将“远大”指定为该产品的唯一供给商，目前国内高铁已预定60吨，每吨26 万元，比国外同种类型的产品便宜10万元，并且此产品远销澳洲、丹麦等国家。
去年3 月，公司又成功研制出合金钢配套产品——岔芯。据介绍，该公司研制的岔芯用得是粒状贝氏体钢，常规使用的寿命是普通岔芯的10倍，目前铁道部已订购岔芯1600组。
去年11月28日，由中科院、铁科院和中国北车集团组成的鉴定委员会，一致通过了远大“高性能粒状贝氏体心钢及其制造技术”，专家们一致认为，改技术提升了国内铁路道岔的技术水平，对铁路列车安全、高速、重载运行具有很重要的作用和意义，在国内是一个突破。
据了解，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分的发挥线路的通过能力。
所以说铁路道岔是高铁设施最为关键的地方，是保障列车平稳、 舒适、 安全运作的关键设备之一，但也是最薄弱的环节，道岔由于具有数量多、构造复杂、常规使用的寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。“原来的时候，火车车轮的高速冲击下很容易损坏，3个月就要更换一次，既浪费了资源，又不安全。”山东远大模具材料有限公司总经理曹衍学说。随着我们国家高速铁路的大发展，对道岔提出了更高要求。
为了适应我国高速铁路的加快速度进行发展对道岔提出的更加高的要求，远大组织研发人员进行攻关。终于在2009年年关将近，把这一重大课题成功解决。 据悉，目前，国内普遍运用的贝氏体主要有片状和粒状两种，普通的贝氏体承担的压力是在 2.5亿吨左右，而远大自主研发的粒状贝氏体的是 4.5亿吨，而且越冲击越硬。
“我们不仅生产出了粒状贝氏体，而且已经突破了不能规模生产的技术限制，开始大批量的产生，这也是国际国内领先水平的产品，不用愁销路。”曹衍学指着热火朝天工作的工人说。
“能够搭上高铁这趟‘列车’，关键是瞄准市场适时进行了技术升级。”公司CEO曹衍学说。
据介绍，国家大型高速客运线路建设盘子刚一敲定，他便进京问计铁道部，了解市场需求后及时作出调整生产结构。为解决随之而来的技术难题，“远大”与山东大学、北京钢铁总院等12家大学、科研院所建立合作伙伴关系，并外聘5名兼职教授，研发的3项产品获得国家专利，最终包揽了3项高铁建设关键产品的供应权。
搭上高铁快车，并创出独门绝技的“远大”，很快就实现了名利双收。 1至9月份，公司出售的收益、利税均同比增长 30% 。 80 人的小公司实创造着年创8000万元产值，人均年产值100万元，这在中小企业中也不多见。
“做技术，如果不舍得投入，没有先进的理念，企业就发挥不了效率。目前，我们的主打产品焊接钢占到了国内70% 的份额，这项技术在3—5年内还将是国际领先。”曹衍学自信满满。
“现在我们手头中的还有8个课题正在研究中，预计3个月或者是半年的时间内拿下。”做技术出身的曹衍学，十分看重企业和科研院所之间的务实合作，“做企业不仅要重视技术的研发，商业化生产也是一定要考虑的问题。要把实验室中的技术转变为生产力才是实实在在的事情。”曹衍学的这番话，也许能够诠释远大始终走在行业前列的原因。
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